舉例來說，中國產汽車中的工程塑料含量估計僅約為歐美產汽車的20％。但鑒于中國當前開發的各種車型對塑料表現出的濃厚興趣，在2011上海國際車展上接受采訪的材料供應商都預期這一差距將迅速縮小。
杜邦高性能聚合物事業部汽車業務總監Patrick Ferronato說：“我們看到塑料正以飛快的速度在汽車領域得到應用。再過三年，我們將會十分驚喜地看到塑料在中國的全新車型中的滲透度將遠遠領先世界其他市場。”
泰科納工程聚合物公司全球汽車業務總監Jeffrey Helms說，中國汽車市場正在高速增長，在2010年的汽車總銷量增長30％超1800萬輛，而且對聚合物應用的興趣日增，兩項因素結合，中國工程塑料市場很快將在規模上趕上美國市場，不過就每輛車所用的工程塑料而言，美國仍將在一段時間里保持領先。
他說：“我估計4、5年后，中國產汽車中的塑料絕對體積將與美國不相上下”，據行業統計數字顯示，中國的工程塑料市場仍在以比GDP增長約快三倍的速度保持增長。
德國拜耳材料科學公司也在加強與中國本土汽車制造商的聯系。拜耳上月宣布，將與總部位于安徽蕪湖的奇瑞汽車股份有限公司合資組建實驗室，對塑料和汽車減重進行研究，包括聚氨酯、聚碳酸酯和電池材料。
但一些行業官員認為，在大部分情況下，中國汽車市場更為注重的仍是材料的基本質量問題， 而不是減重應用。
Chung說：“我認為就目前而言，［中國汽車市場對汽車減重的興趣］遠低于世界其他市場。在我看來，他們更在乎汽車的品質而非重量。”
他說：“但如果中國汽車制造商注重發展電動車的話——事實上現在已經有不少中國汽車企業在這么做了，那么他們對更輕型材料的需求將會大大增加。”
據材料專家們稱，阻礙車用塑料普及的最大因素可能是本地汽車制造商在工程技能上的落后，而且對塑料的應用也缺乏了解。
考慮到這一情況，杜邦在本次車展上宣布將在上海現有的杜邦中國研發中心內新建一座汽車中心，幫助促進更高級塑料在中國汽車市場上的應用。
杜邦公司官員說，新中心將提供設計服務，并配有材料開發、原型制作和測試設施。
杜邦的Ferronato說：“外國汽車制造商在塑料汽車零部件上有更多的經驗，因此他們要做的是等待其在華供應商基礎完善成長起來。而對中國本土主機廠來說，他們更需要的是掌握工藝上的技術專長。”
中國汽車制造商奇瑞汽車股份有限公司的工程與設計副總裁謝飛說，民族品牌汽車制造商的工程團隊相比跨國企業還比較落后，這是因為中國汽車企業起步較晚，工程人員尚欠缺經驗。
他說，中國汽車業高度分散，本土公司僅憑自己的力量進行開發難度較大。
泰科納的Helms說，比如，在中國生產的國際版車型的重量要比國外產同一型號重30％，他補充道，中國開發的汽車喜歡更多地使用金屬，因為中國的汽車工程人員才剛剛開始成熟起來，在零部件設計上更為謹慎。
他說，30％這一數字是中國汽車業做出的估計，并非泰科納的統計數字。
他說，因此，現在中國有許多政府出資的研究團體在汽車減重上做出了許多努力，包括泰科納目前考慮參與的各類項目。
德國工程塑料生產商Evonik Industries公司汽車行業團隊的成員Sven Augustin說，中國市場給工程塑料帶來的一大發展機遇便是電動車減重。
他說，現在中國政府在大力發展電動車，希望建立起對石油原料依賴較小的交通系統。
Augustin在2011上海國際車展上Evonik公司的展臺接受采訪時說：“中國本身并不是產油國，而是產煤國，他們必須減少國內大城市的污染排放。”
他說，去年10月，Evonik公司在中國組建了一個專為本地市場設計輕型汽車應用的團隊，這是其2008年在德國總部組建同類團隊后在全球的第二次組隊。
Augustin說，雖然塑料在汽車減重上有很大發揮余地，但在如何降低此類輕型材料制成的零部件的成本上仍有很多工作要做。比如在德國，此類零部件應更便宜80％。
他說，能夠開發出新的技術做到降低成本的企業將占據“龐大的市場”。
